Передаём за проезд: история разработки микроавтобуса Газель ГАЗ-3221

Этот небольшой микроавтобус стал неотъемлемым атрибутом жизни каждого жителя нашей страны, регулярно пользующегося общественным транспортом. Юркая и вместительная «Газелька» фактически стала синонимом слова «маршрутка» и настолько прочно вошла в нашу действительность, что кажется, будто она была всегда. Тем удивительнее, что этот успешный автомобиль был первым микроавтобусом в истории Горьковского автозавода.

– Оказывается, гепард может догнать и сожрать газель!
– Не может быть! Вместе с пассажирами?!
Народный юмор

Cпециализация производства

В Советском Союзе на автозаводах существовала определённая специализация по типам и классам выпускаемых автомобилей: к примеру, на ЗАЗе производили малолитражки вроде ЗАЗ-1102 и автомобили социального назначения (для инвалидов), на ВАЗе, Ижмаше и АЗЛК — легковые автомобили малого класса для рядовых советских граждан, на ГАЗе — грузовики и номенклатурные легковушки среднего класса, а лимузинами и грузовыми «пятитонниками» занимался московский Завод имени Лихачева.

Автобусы разной пассажировместимости изготавливались специализированными предприятиями, расположенными в самых различных уголках огромной страны — это и львовские ЛАЗы, и Ликинские ЛиАЗы, и Павловские «пазики»… Микроавтобусами «заведовала» Рижская фабрика, выпускавшая сначала РАФ-977, а затем и «главный рафик всех времён и народов» РАФ-2203.

Такое распределение имело практический смысл: конструкторам и технологам было гораздо проще сосредоточиться на каком-то одном типе выпускаемых транспортных средств, а при наличии одновременного производства легковушек и грузовиков (как у ГАЗа и ЗиЛа) их разделяли на внутризаводском уровне.

При этом своя «автобусная страничка» у ГАЗа была еще на заре его истории! Действительно, еще до начала Великой Отечественной войны у горьковского предприятия был филиал в Канавино, в котором на шасси ГАЗ-АА производились автобусы ГАЗ-3 и ГАЗ 03-30, но совсем скоро он стал самостоятельным заводом ГЗА, который в период с 1933 по 1950 год выпустил около 15 000 автобусов.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Статьи / История

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Пролог
История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу…

12942

3
27.01.2017

Именно поэтому на протяжении всех пяти послевоенных десятилетий существования Горьковского автозавода в советский период на нём выпускались исключительно легковые автомобили, полноприводные внедорожники и грузовики. Да, на платформе «газонов» различными предприятиями было освоено производство нескольких моделей автобусов как капотной, так и бескапотной компоновки, но сам ГАЗ автобусы не выпускал. Кроме автобусных заводов в Павлове и Кургане этим также занимались многочисленные авторемонтные предприятия, однако к самому ГАЗу они отношения не имели, лишь используя платформу горьковских грузовиков для выпуска своей продукции.

Новые времена

В условиях планово-административной экономики Горьковскому автозаводу вполне хватало грузовиков и легковушек, основным и практически единственным потребителем которых было государство, а не «частники». Это обеспечивало продукцию завода стабильным спросом, иногда даже перекрывавшим его производственные возможности.

В восьмидесятые годы в Минавтопроме почувствовали необходимость в разработке малотоннажного фургона и микроавтобуса, в котором принимали определённое участие и специалисты Горьковского автозавода. Проникнувшись темой, на ГАЗе занялись самостоятельной разработкой «полуторки», результатом которой стал грузовой вариант Газели ГАЗ-3221, о котором мы подробно рассказывали.

Но не грузовиком единым! Разумеется, на ГАЗе решили заняться производством не только бортового грузовика, но и цельнометаллического фургона, а также микроавтобуса для перевозки пассажиров. Не считая «рафиков» и фургонов ЕрАЗ-762 Ереванского завода, эта ниша в СССР была совершенно пустующей.

Руководство предприятия правильно оценило веяния и тенденции времени: современный микроавтобус на платформе легкого грузовика мог подхватить «эстафету» давно устаревших РАФов.

Статьи / История

Тридцать два года «зубилу»: ностальгический тест-драйв ВАЗ-2108

Мы неоднократно вспоминали факты, связанные с историей первого тольяттинского переднеприводника: раскрывали роль немецкой компании Porsche в разработке Спутника, сравнивали «восьмерку» с немецким Volkswagen Scirocco…

27451

31
19.12.2016

В отличие от вазовских «маркетологов», в своё время просчитавшихся с трёхдверной «восьмеркой», порядок запуска в производство на ГАЗе определили совершенно правильно: сначала на рынок должна была выйти грузовая версия, а уже затем – микроавтобус, ведь технологически освоить такой тип кузова было сложнее, чем начать выпуск бортового грузовика. Вдобавок у автомобиля для перевозки пассажиров существует масса ограничений и требований, связанных с безопасностью. А еще в случае рыночного провала первой модели можно было «притормозить» с выпуском микроавтобуса – не будем забывать, что время запуска Газели как раз пришлось на развал СССР и образование нового государства (точнее, целого ряда стран). Это наложило определённый отпечаток на все производственные процессы, сказываясь на ситуации далеко не лучшим образом.

Существовал и еще один важный нюанс: для заводчан создание нового грузовика (пусть и малотоннажного) было вполне привычным делом, в то время как опыта в создании микроавтобусов у них не было… Именно поэтому после принятия окончательного решения о выпуске версии для перевозки пассажиров, руководство ГАЗа обратилось к тем, кто давно специализировался на производстве автобусов. Речь идет о Павловском автобусном заводе, с которым у горьковчан были тесные производственные отношения.

ПАЗовский дизайн, ГАЗовский инжиниринг

Конструкторское бюро ПАЗа должно было создать опытные образцы микроавтобуса, «скорой помощи» и грузового фургона в максимально сжатые сроки – на ГАЗе планировали представить новую модификацию Газели уже на втором Московском международном мотор-шоу MIMS-93, то есть, счет шел буквально на месяцы.

Участие Павловского автобусного завода в проекте «Газель» для многих осталось тайной, поскольку в момент выхода микроавтобусов на рынок особо не афишировалось. Однако первые макеты микроавтобусов и фургонов были спроектированы именно там.

1 / 2

У предсерийных автомобилей кузов выполнен по другой технологии – каркасно-панельной

2 / 2

У предсерийных автомобилей кузов выполнен по другой технологии – каркасно-панельной

Правда, конструкцию кузова на ГАЗе отрабатывали сами, поскольку традиционные для автобусов ПАЗ технологии (трубчатый каркас, обшитый листовыми панелями) для производства в Нижнем Новгороде не годились. Ведь цельнометаллические кузова на ГАЗе выпускали совсем иначе, изготавливая цельноштампованные панели и сваривая из них закрытый модуль. Поэтому на основе готовых макетов кузов, по сути, пришлось создавать заново, заодно закладывая потенциал для производства «укороченной» на одно заднее окно версии, получившей впоследствии название Соболь.

Нарисованный в Павлове микроавтобус сконструировали в Горьком, учитывая особенности своего производства.

Во многом создание микроавтобуса упрощалось тем, что «агрегатная база» уже была отработана на грузовой модификации ГАЗ-3302. Но задача не была такой лёгкой, как кажется – для того, чтобы автомобиль стал полноценным микроавтобусом, к нему было отнюдь не достаточно просто «приварить железную будку». При перевозке людей важно обеспечить пассивную безопасность, приемлемые устойчивость и управляемость автомобиля, продумать их комфортную посадку, создать в пассажирском отсеке вентиляцию и отопление…

Выставочная новинка тут же «засветилась» на страницах журнала «За Рулем»

Все семейство «газелек», включая микроавтобус, действительно показали в августе 1993 года на MIMS-93, как это и было запланировано. В тот момент нашлось немало скептиков, которые просто не верили, что такой автомобиль, в отличие от других «выставочных экземпляров» постсоветского автопрома, действительно появится в продаже в ближайшие годы. Однако в отличие от тольяттинской «десятки», АЗЛК-2142 и многих других проектов с туманным будущим или длительным «сроком беременности», Газель совсем скоро появилась на улицах российских городов.

В дальнейшем новые модификации регулярно освещались в российских автомобильных СМИ

Запуск всего семейства растянулся на три года: в 1994-м начали производство грузовика ГАЗ-3302, цельнометаллический фургон освоили в конце 1995 года, а в следующем, 1996-м, в Горьком появился собственный серийный микроавтобус под индексом ГАЗ-3221. И вскоре микроавтобусы вышли на маршруты по всей России и другим бывшим советским республикам.

Плюсы и минусы

Первые же месяцы работы показали, что благодаря мощной лонжеронной раме и «грузовым» корням ходовой части «газелька», как её тут же окрестили пассажиры, оказалась явно прочнее РАФ-2203. При этом число посадочных мест было больше восьми, но меньше тринадцати — то есть, Газель относилась не к легковым автомобилям, а к автобусам — транспортным средствам категории «М2″для перевозки сидячих пассажиров. Исходя из этого, сферой применения микроавтобуса могла быть как работа на городских улицах в качестве маршрутного такси, так и использование в качестве служебного транспорта для перевозки небольших групп пассажиров.

1 / 4

Не хуже Ford Transit, но гораздо дешевле – примерно так этот автомобиль воспринимали в середине девяностых годов

2 / 4

Не хуже Ford Transit, но гораздо дешевле – примерно так этот автомобиль воспринимали в середине девяностых годов

3 / 4

Не хуже Ford Transit, но гораздо дешевле – примерно так этот автомобиль воспринимали в середине девяностых годов

4 / 4

Не хуже Ford Transit, но гораздо дешевле – примерно так этот автомобиль воспринимали в середине девяностых годов

Газель была куда компактнее, проворнее и легче традиционного большого автобуса, являясь при этом полноценным пассажирским транспортом.

Работа на маршруте стала для Газели профессией №1

Однако вследствие рамной конструкции машина получилась не самой удобной с точки зрения входа и выхода пассажиров, которым приходилось задирать ноги при посадке, нередко ударяясь головой о низкий дверной проём. Еще больше нареканий вызвала сдвижная дверь : большинство пассажиров попросту не умело пользоваться мудреной системой с парой наружных ручек, пытаясь не сдвинуть в сторону, а открыть её «на себя» за нефункциональную ручку. При сотнях циклов открытия-закрытия двери её механизмы становились настоящими «расходниками», а сама дверь вдобавок нередко гремела и перекашивалась. Неудивительно, что вскоре многие «маршрутчики» переделывали конструкцию на обычную распашную, приспособив подходящие замки и накладные петли.

Обратите внимание на накладные петли – сдвижную дверь переделали под распашную

Как и у грузовой версии, у микроавтобусов возникли проблемы с коррозионной устойчивостью — при интенсивной эксплуатации там, где дороги щедро поливали агрессивными реагентами, кузова начинали гнить уже на второй-третий год эксплуатации!

1 / 4

В наше время «живая» Газель первого поколения – скорее, исключение, чем правило. Годы нещадной эксплуатации и уязвимый кузов взяли своё…

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Многие экземпляры быстро встали на прикол, попутно став донорами для других машин

Как оказалось на практике, вытяжная вентиляция кузова с глухими боковыми стеклами, особенно в задней его части, получилась явно недостаточной, из-за чего в жаркое время в салоне стояла невыносимая духота. Вдобавок при частичной загрузке машина с подвеской от «полуторки» достаточно ощутимо козлила, вытрясая из пассажиров всю душу.

1 / 3

«Скорая» на базе Газели смогла заменить устаревшие «рафики»

2 / 3

«Скорая» на базе Газели смогла заменить устаревшие «рафики»

3 / 3

«Скорая» на базе Газели смогла заменить устаревшие «рафики»

Новые микроавтобусы широко использовались в качестве служебного транспорта в различных государственных структурах

О малоприятных «особенностях» первых ГАЗ-3321 знает практически любой, кому довелось проехаться на этой машине пассажиром в конце девяностых годов. Впрочем, лучше плохо ехать, чем хорошо идти…

Газель стала привычным элементом российской действительности уже через пару лет после начала массового производства

По меркам своего времени ГАЗ-3221 выглядел вполне современно

Обычный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4025.10 мощностью 90 лошадиных сил, как и для грузовой Газели, на микроавтобусе оказался слишком слаб. А еще мотор сильно перегревался в жаркое время, из-за чего стала привычным явлением пластиковая бутылка, вставленная между капотом и решеткой «газельки» для обеспечения лучшего охлаждения моторного отсека. Ситуацию удалось исправить только установкой более мощного «четыреста шестого» двигателя с 16-клапанной головкой и микропроцессорной системой зажигания.

Обычный восьмиклапанный двигатель оказался явно слабоват для микроавтобуса на 13 пассажиров. К тому же мотор сильно грелся

Шестнадцатиклапанный мотор смог частично разрешить «сердечный» вопрос

Впрочем, автомобиль нашел своего потребителя, который при этом пытался сэкономить, изготовив микроавтобус… самостоятельно. Многие перевозчики увлеклись идеей переделки более дешевого фургона в пассажирскую версию, причем происходило это вполне легально, с выдачей соответствующего свидетельства одобрения транспортного средства, а «переделкины» становились вполне официальными автопроизводителями. Большинство таких компаний было сосредоточено в Нижнем Новгороде, а всего «в отрасли» работал примерно десяток предприятий.

Кроме переоборудованных фургонов, внешне неотличимых от заводских микроавтобусов, встречались и вот такие «мутанты»

Статьи / История

Универсальный латыш: как РАФ-2203 смог стать самым массовым микроавтобусом СССР

Пластическая масса
Новым микроавтобусом в Риге стали заниматься вскоре после того, как начался серийный выпуск РАФ-977. Уже в 1963 году конструкторы РАФа занялись разработкой новой модели, кузов которой планировали…

5319

0
05.02.2017

Это заложило определённую «бомбу замедленного действия» — в сочетании с «шальными водителями» за рулём любое ДТП с участием такого кустарно переделанного микроавтобуса превращалось в трагедию. Неудивительно, ведь над пассивной безопасностью при переделке фургона в пассажирский автомобиль никто и не думал, а самодельное крепление сидений «с мясом» отрывало практически при любой аварии.

При этом заводские микроавтобусы соответствовали требованиям по безопасности, поскольку оснащались травмобезопасными сидениями с надежным креплением и имели свободный доступ к запасному выходу. После ряда ДТП на «газельки» обратили внимание инспекторы ДПС — ведь в случае, если автомобиль не соответствовал изменившимся требованиям безопасности маршрутных перевозок, его можно (и нужно!) лишить права на эксплуатацию.

Существовали и альтернативные каркасно-панельные версии микроавтобусов, которые выпускались сторонними производителями и укладывались в требования по безопасности. Однако в пику кустарно переделанным фургонам, от заводской продукции они заметно отличались даже на первый взгляд.

В 2003 году, как и бортовой грузовик, микроавтобус претерпел «рестайлинг», получив новые оптику и оперение передней части. С другим «выражением лица» привычная Газелька сразу словно помолодела и даже похорошела. Однако не косметикой единой: уже с 2005-го все «маршрутки» на законодательном уровне обязали оснащать антиблокировочной системой, что сразу же повлияло на работу «кулибиных». По сути, этот ход просто поставил крест на кустарных доработках грузовых фургонов – разумеется, лишенных ABS, установить которую в незаводских условиях было не так и просто, а сертифицировать её – так и вовсе практически невозможно.

1 / 5