«Изменил бы я что-нибудь из того, что сделал? — 80-летний Брукс Стивенс, качнувшись, уставился на молодого американского репортера. – Да, черт возьми! Потому что все это уже безнадежно устарело».
Почитатели американского автопрома ставят Стивенса в один ряд с Генри Фордом и возводят в культ его мотоцикл Hydra-Glide. Но за океаном промышленного дизайнера если и вспоминают, то исключительно в узких кругах. А зря, ведь именно Брукс Стивенс нарисовал автомобиль, который стал родоначальником всего сегмента SUV (Sport Utility Vehicle). Сам американец и представить не мог, что через несколько десятилетий после выхода приподнятого универсала Jeep Wagoneer «сувами» будут называть всех без разбора. Взять, например, Infiniti QX50 и Land Rover Discovery Sport – две полные противоположности, которые, тем не менее, стоят почти одинаково и оба принадлежат к одному и тому же классу «автомобилей для активного отдыха».
SUV уходит от своего привычного вида, как Москва за пределы кольцевой, поэтому среди кроссоверов можно легко обнаружить кардинально разные варианты воплощения идеи Стивенса. И QX50, и Discovery Sport – это модели для энергичных владельцев, но если рафинированный «японец» предпочитает гладкий городской асфальт с редкими вылазками за город, то Land Rover любит и, главное, умеет месить грязь на подъездах к Истре и совсем не стесняется суровой российской действительности с разбитым асфальтом на фоне серых перекосившихся домов в Удмуртии.
QX50 обновился в этом году, и это был очень нетипичный рестайлинг. Обычно фейслифт подразумевает иные бампера и решетку радиатора, реже — новую оптику и измененный рельеф капота, и очень редко – другую моторную гамму. В Infiniti не стали улучшать и без того гармоничную внешность, а просто растянули кроссовер. После обновления QX50 стал длиннее на целых 8 см – это много даже для смены поколения. На такой шаг японцы пошли, чтобы удовлетворить запросы китайцев с маниакальной тягой ко всему с приставками HD, Super, Slim и Long.
Land Rover Discovery Sport – это тоже история про лишние сантиметры. Модель пришла на смену Freelander, у которого безнадежно завершился жизненный цикл. Кстати, теорию о Lifecycle придумал именно Брукс Стивенс. Согласно ей, любой производитель должен планировать старение автомобиля, то есть точно определять момент, когда дизайн покажется потребителям неактуальным и они перестанут покупать модель. В случае с Freelander план не сработал: даже в последний год пребывания на конвейере кроссовер покупали не хуже, чем любой из конкурентов. Но англичанам все же нужно было что-то менять: масс-маркет не может слишком долго сопротивляться правилам игры.
Преемник Freelander оказался существенно больше, он построен на новой платформе, комплектуется более производительными моторами и гораздо лучше скроен внутри. А еще у него самый серьезный по меркам сегмента внедорожный потенциал c клиренсом в 212 мм и системой настройки режимов полноприводной трансмиссии Terrain Response: Grass/Gravel/Snow («Трава/Гравий/Снег»), Mud/Ruts («Грязь и колея ») и Sand («Песок»). В режиме «Грязь» Discovery Sport карабкается по горкам внедорожной трассы так, будто здесь гладкий асфальт. Секрет в том, что в этом пакете настроек электроника не допускает пробуксовок, и трогается кроссовер со второй передачи, обеспечивая таким образом максимальный эффект от крутящего момента, а не от мощности двигателя, как, например, в режиме «Песок». На резких спусках Discovery Sport подводят лишь шоссейные шины, протектор которых безнадежно забивается. Чуть больше газа – и кроссовер уже на самой вершине, но удержаться там не получается: на заблокированных колесах, как на лыжах, SUV против воли спускается вниз.
На этом же треке Infiniti QX50 ведет себя предсказуемо боязливо: то ли опасается колеи и резкого перепада высот, то ли просто не хочет испачкаться. Но и абсолютная беспомощность в биксеноновой оптике «японца» не читается: дорожного просвета в 165 мм с запасом хватило, чтобы преодолеть небольшую канаву с диагональным вывешиванием. Возгордился, отдышался второй скоростью вентилятора охлаждения, но штурмовать скользкий холм уже не стал – не его это занятие.
На быстром, как Гарет Бэйл, Кутузовском проспекте расклад сил совершенно иной. Land Rover Discovery Sport с его неприлично «длинным» рулем здесь кажется недостаточно юрким. Реакции слегка замедлены, но никто и не обещал с таким-то клиренсом и огромными по меркам SUV колесами (245/45 R20) легковой управляемости. Из ряда в ряд Discovery Sport ныряет с характерной для высоких кроссоверов ленцой и ожидаемо не выдерживает темп QX50, построенного на легковом шасси.
Infiniti базируется на архитектуре Nissan FM с продольно расположенным двигателем. Главная особенность этой платформы – это максимальной сдвинутый в пределы колесной базы мотор. Японцы решили таким образом сразу две проблемы: добились почти идеальной в сегменте развесовки по осям (впереди только BMW X1) и увеличили жесткость кузова на кручение. Неудивительно, что FM – это глубоко модернизированная архитектура культового спорткара Nissan Skyline. В результате собранности QX50 может позавидовать иной среднеразмерный седан. Но есть и другая сторона платформы: о спортивной родословной грубо напомнит подвеска, жестко отработав стык на ТТК или вздрогнув на трамвайных путях.
Допустимая расхлябанность Discovery Sport – это следствие экспериментов инженеров с фордовской платформой EUCD. В салон кроссовера никак не удавалось запихнуть третий ряд сидений, хотя за пару лет до выхода серийного Discovery Sport производитель объявил, что модель будет семиместной. Англичане решили проблему со свойственной им элегантностью – они просто заменили заднюю подвеску типа МакФерсон на компактную многорычажку. Она, конечно, выглядит как имплант в голливудской улыбке, но со своими задачами справляется, пускай и допускает большие крены, чем у Evoque.
Зато валкий на фоне «японца» Disco Sport не оставит шансов однокласснику на прямой. Базовый Land Rover оснащается наддувной 2,0-литровой «четверкой» на 240 л.с. и 340 Нм крутящего момента, а QX50 – безальтернативным атмосферным V6, который выдает 222 л.с. и 253 ньютон-метра. И это тоже абсолютно разные школы, как, к слову, и коробки передач: английский мотор работает в паре с технологичным адаптивным девятиступенчатым «автоматом» XF, а японский – с классической шестиступенчатой АКП.
Разницу остро чувствуется на ходу: Discovery Sport путается в передачах, пытаясь сделать как лучше, но порой излишне мудрит, поэтому получается как всегда. QX50, действует прямолинейно: отсечка, переключение, отсечка. И так семь раз. Но за счет большего крутящего момента английский кроссовер набирает 100 км/ч за 8,2 с, тогда как «японцу» требуется на это 9,5 секунды. Другое дело, что динамика у Infiniti живее, правдивее – с настоящим рокотом «шестерки», честными переключениями и абсолютно пустыми «низами».
Внутри QX50 – это все еще тот самый Infiniti с пиксельным дисплеем мультимедиа, клавиатурой под 90 градусов и овальными часами на передней панели. И хотя индекс у модели тот же, что и у седана Q50, с начинкой седана у кроссовера нет ничего общего. Кроме, разве что, скучной панели приборов с однотонным циферблатом и рулем, как в Nissan X-Trail. Но в каждом архаизме «японца» читается премиальность, будь то обшивка передней панели из толстой кожи или вставки из настоящего дерева. Философия Land Rover и здесь оказалась другой: Discovery Sport не претендует на премиум, хотя ему до него – бампером подать. Интерьер кроссовер был скроен по лекалам премиального Evoque и отличается от него лишь материалами отделки. Здесь – материал погрубее, там – вместо лака матовая вставка, а алюминий заменили пластиком.
Брукс Стивенс умер в 1995 г., оставив авторынку самый популярный сегмент. Герои, неудачники, выскочки или потомственные бестселлеры, премиальный Infiniti QX50 за 2,47 млн руб. или внедорожный Discovery Sport за 2,8 млн руб. – неважно, о каком автомобиле идет речь, намекал дизайнер: «Нужно постоянно прививать покупателям желание владеть чем-то чуть более новым и лучшим, чем раньше».
Роман Фарботко
Фото: Полина Авдеева