Каждый месяц редакция Autonews.ru выбирает несколько автомобилей, которые дебютировали на российском рынке не раньше 2015 г., и придумывает для них разные задания. В июле мы пытались припарковаться по правилам на Bajaj Qute (который на самом деле квадрицикл), перевозили крохотные ретрокары при помощи Subaru Forester, заезжали в самые тесные дворы на Cadillac Escalade и провожали московскую жару с Audi TT.
Евгений Багдасаров пытался оплатить парковку для Bajaj Qute«Нет, это не автомобиль, а квадрицикл. Но по документам, он проходит как мотороллер с коляской. Вот, смотрите, свидетельство о регистрации. Нет, мотоциклетная категория не обязательна, достаточно B1. Насколько понимаю, ее сейчас ставят автоматически при замене прав», – инспектор ДПС потел и пытался вникнуть в обилие новой, непривычной информации. И уже не рад был, что остановил крохотный трескучий автомобильчик, лихо развернувшийся на односторонней улице. А я чувствовал себя Швейком, рассказывающим фельдфебелю про паровоз номер 4268.
Bajaj Qute – это мотоцикл, но с четыремя колесами и крышей над головой. История европейских кабиненроллеров и пузыремобилей продолжилась в Индии. Там Qute c 200-кубовым моторчиком мог стать самым дешевым четырехколесным транспортным средством, но вот беда – объявлен вне закона.
Я неоднократно звонил в справочную московского паркинга, пытаясь понять, нужно ли оплачивать парковку. Девушки путались в показаниях и только официальный запрос в АМПП прояснил ситуацию. Льготами в Москве пользуются только двухколесные транспортные средства, а Qute — четырехколесный и, следовательно, за него придется заплатить.
Расход топлива – меньше трех литров. То есть на одном восьмилитровом баке я смогу проехать почти три сотни километров, и каждый километр обойдется мне в рубль с копейками. Неплохая экономия, но ездить далеко не очень хочется. Из-за своих крохотных размеров, странной внешности и небольщой скорости Bajaj постоянно находится в центре внимания и всегда попадает в комичные ситуации, о которых я скоро расскажу подробнее.
Алексей Бутенко провожал московское лето с Audi TTЮная темноволосая девушка грациозно спрыгнула с капота желтой Audi TT и со смехом растворилась в стайке подруг, ждавших очереди на фотосессию. Вряд ли у нее это вышло бы так ловко несколько дней спустя, когда лето в Москве помпезно объявило об отставке, и Яуза вышла из берегов.
В некотором смысле символом уходящего лета для меня желтая ТТ и останется, равно как и моей глупости. Рвануть бы с места в сторону Грузии, Румынии, Альп – да куда угодно, где горы перехвачены узкими поясками серпантинов. Но я запер ее внутри кольцевой и осаживал на каждом «красном». На «зеленых» она обидчиво отвечала рыком и таким сочным выхлопом при переключениях передач, что не верилось в паспортные 230 лошадиных сил – тем более до «сотни» ТТ добирается всего за 5,3 секунды. При 120 км/ч автоматически выезжал спойлер, и мы окончательно мирились.
По соотношению цены и вау-эффекта Audi ТТ – абсолютный лидер. Полноприводная версия стартует от 2,6 млн руб., и брать нужно именно такую, настроенную с акцентом на заднюю ось. В поворотах она игривая, залихватская, очень близкая по поведению к заднеприводным спорткарам, а quattro незаметно исправляет промашки. Еще здесь очень толково настроен Drive Select, в зависимости от выбора водителя совокупно меняющий настройки систем автомобиля. Причем, как ни парадоксально, я чаще использовал не Dynamic, а автоматический режим, который моментально подстраивался под характер маршрута и настроение.
Внутри TT значительно спокойнее, и только выступающие за бойницами боковых стекол желтые зеркала напоминают о том, что ты едешь, как выразился сосед по пробке, «в самом быстром такси в Москве». Мультимедиа-системы в центральной консоли здесь не предусмотрено в принципе – вся информация сосредоточена на цифровой приборной панели, между спидометром и тахометром. Если навигационная карта кажется мелковатой, нажимаешь кнопку View на руле, и она разъезжается, заполняя собой всю панель, но основные показатели при этом не пропадают, а уменьшаются и уходят в углы экрана.
Это решение мне казалось непривычным и неудобным первые десять минут, а потом, вслед за многими коллегами, я нашел его безусловно прекрасным. Как, впрочем, и все в Audi TT, за исключением одной досадной мелочи – правил дорожного движения.
Роман Фарботко перевозил ретрокары на Subaru ForesterSubaru Forester тащит в крутую горку BMW Isetta так легко, будто сзади и нет никакого ретрокара. «Прицеп» массой под 400 кг бензиновый атмосферник объемом 2,5 л упорно не замечает: чуть больше «газа», и кроссовер разгоняется почти так же, как и без BMW на шнурке. После баварского микрокара были еще трехколесный Peel P50 и легендарный Messerschmitt, но с нагрузкой 171-сильный мотор справился не менее блестяще. Впрочем, роль эвакуатора (зачем мы таскали ретрокары – расскажем в ближайшее время) все же не прошла бесследно для Forester. Те «11 л на 100 км», к которым я за пару недель уже было привык, сменились на 13, а позже – и вовсе на 13,5 литра. Но едва ли покупатели Subaru сейчас вообще думают об экономии.
Forester – один из немногих кроссоверов из масс-маркета, производство которых пока еще не наладили на территории России. С одной стороны, это выглядит репутационным преимуществом, но с другой – Forester не защищен от валютных колебаний. В результате ценник на тестовый экземпляр составил чуть больше 2,2 млн рублей. Это дороже всех одноклассников, включая локализованные Toyota RAV4 и Nissan X-Trail с сопоставимым набором оборудования и с похожими по техническим характеристикам моторами.
При этом шасси «японца» нельзя назвать очень драйверским даже по кроссоверным меркам. Да, фирменная симметричная система полного привода способна вкрутить Forester в резкий вираж, но скользить SUV начинает заметно раньше, чем та же Toyota RAV4 со 180-сильным двигателем и «автоматом». Зато в спокойном режиме Forester ведет себя образцово: он деликатно реагирует на выбоины, разгоняется без запинок и мягко, почти незаметно, переезжает трамвайные пути.
У поклонников Subaru по-прежнему есть возможность заказать турбированный Forester с 241-сильным мотором, который едет еще лучше, но ценник в 2,6 млн руб. выглядит уже неприлично.
Полина Авдеева парковалась в самых тесных дворах на Cadillac EscaladeМое знакомство с Escalade случилось еще в прошлом году, когда в редакции на тесте была удлиненная версия в роскошном вишневом цвете. Эта машина позволила мне чувствовать себя настоящей девочкой: я не сразу смогла найти селектор коробки передач, который прятался на рулевой колонке, и боялась заезжать в тесный московский двор после шести вечера.
Разница между обычной версией Escalade и удлиненной — полметра. И если прохожие смотрят с одинаковым недоверием на девушку за рулем обоих внедорожников, то для меня отсутствие 518 мм в длину казалось существенным. К габаритам и диаметру разворота обычного Escalade я привыкла гораздо быстрее. Потери в длине заметно отразились на внутреннем пространстве – при разложенном третьем ряде сидений багажник визуально напоминает скорее длинную книжную полку. И я даже засомневалась, что Escalade способен вместить большую семью со всеми вещами.
Четверо взрослых, двое детей, два огромных чемодана, три рюкзака, сумка с фототехникой и детская коляска в придачу. Оказалось, не нужно обладать навыком профессиональной игры в тетрис, достаточно поднять два сиденья в третьем ряду, а одно оставить сложенным. Правда, на задних местах взрослому человеку лучше сесть посередине, чтобы вытянуть ноги в проход между сиденьями второго ряда.
Автомобиль подкупает не только своей вместимостью, но и многочисленными приятными деталями. При открытии дверей Escalade приветствует пассажиров автоматически выезжающей подножкой. В комплектации Platinum в центральной консоли спрятан холодильник, где к моменту встречи семьи из аэропорта я охладила напитки. Пассажиры второго и третьего ряда могут смотреть фильмы Blu-ray на 9-люймовых экранах, что особенно актуально в длительных путешествиях и в поездках с детьми. Еще в Escalade по меньшей мере семь USB-портов, и ни одному из пассажиров не нужно ждать своей очереди, чтобы зарядить смартфон.
Несмотря на габариты и вес, Escalade неожиданно легко управляется: ориентироваться в пространстве помогают фронтальные и задние камеры, а система мониторинга «слепых зон» постоянно держит начеку, сообщая о попутном транспорте с помощью вибрации на водительское кресло. Недостаточная информативность тормозов компенсируется оповещениями о возможном столкновении на лобовое стекло. Качественная шумоизоляция, комфортная адаптивная подвеска, внушительный топливный бак – все это делает Escalade идеальным спутником для многокилометровых путешествий, лишь бы только конечным пунктом был не тесный двор, заставленный машинами.